Тест-драйв Subaru Outback 2018: главные факты о крепком японском кросс-вагоне

Обновленный кросс-вагон Outback вывели на российский рынок практически «бесшумно», скромно обозначив его версией 2018 модельного года. И поскромничали зря: глубоко внутри, за видоизмененными бамперами и решеткой радиатора, скрывается нечто большее, чем проходной фейслифтинг.

За бортом минус двадцать пять, а под колесами — раскатанные до состояния зеркала закольцованные извилистые дорожки, проложенные на небольшом полигоне близ заполярного Рованиеми. Один из коллег решает воспользоваться свободной пятиминуткой между заездами, чтобы записать короткий стендап на фоне обновленного "Аутбека". И все бы ничего, но вступительную реплику на полуслове обрывают внимательные очевидцы: "Стоп, дружище, это же дорестайл!". Из целой колонны Subaru журналист случайно выбрал предыдущий Outback, припасенный организаторами для наглядного сравнения. Неловкая ситуация, не правда ли?

По большому счету, это все, что вам нужно знать о визуальных отличиях обновленного кросс-вагона. Просто потому что их практически нет, так что распознать новую машину с 10 шагов можно только по шпаргалке. Я уверен, что появление других пластиковых накладок на переднем бампере, подретушированной решетки радиатора и светографической начинки фар продиктовано необходимостью добавить пару лишних строчек в рекламную брошюру, не более того. И это прекрасная новость, поскольку весь бюджет обновления ушел на кое-что поважнее.

Например, на переработку центральной консоли, благодаря которой интерьер версии 2018 года уж точно не спутаешь со старым. Вместо примитивного блока двухзонного климат-контроля c нечитаемой индикацией появилась пара крупных поворотных регуляторов, куда на манер Audi интегрированы небольшие дисплеи с показаниями заданной температуры. Просто и наглядно, а удобство пользования такими шайбами — образцовое.

Во главе глянцевой консоли расположен новый мультимедийный комплекс с 8-дюймовым тачскрином, поддерживающий интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Цифровая оболочка и структура меню стали понятнее, а иконки на домашнем экране можно конфигурировать на свой вкус.

В целом быстродействие и плавность работы системы стали чуть получше, хотя в глобальном масштабе остались, скажем, на средненьком уровне. В последнюю очередь обращаешь внимание на чуть видоизмененный руль с другими функциональными клавишами и контрастную прострочку передней панели. Говорят, что в сэндвич кузова накинули пару лишних килограммов шумоизоляции, но Outback и раньше не особо давил на уши.

Важные доработки по "железу" обнаруживаешь буквально сразу — на уровне ощущений, и для этого не нужно перечитывать тонны технических материалов. Во-первых, инженеры Subaru серьезно модернизировали свой вариатор Lineartronic — начиная с привода переключения, заканчивая начинкой и "софтом". Кочерга трансмиссии теперь перемещается из положения паркинга в драйв мягче и с меньшим сопротивлением, а задняя передача подключается без утомительной паузы.

А главное, у обновленного Subaru Outback больше нет того первоначального резкого импульса при нажатии на педаль газа, превращавшего городскую езду на малых скоростях в раздражающую дерготню. Раньше с непривычки можно было и в бампер впередиидущей машины запросто приехать. Теперь кросс-вагон снимается с места более плавно и предсказуемо. Использование приводной цепи вариатора с укороченным звеном позволило снизить шумность, а расширенный диапазон передаточных отношений — нарезать семь виртуальных ступеней вместо шести и улучшить топливную экономичность.

Правильно это или нет, но тонкие настройки изначально крепкой "субаровской" подвески чуть сместили общий баланс шасси "Аутбека" в сторону комфорта. По неровной дороге автомобиль стелит благородно, он стал более стрессоустойчив к дорожной мелочи вроде поперечных швов, трещин и грубой ледяной шагрени. Это плюс. Минус же — появление ранее такого несвойственного для "Субару" явления, как вертикальные колебания кузова, которые немного дизориентируют на "карусели" заснеженных лесных дорожек Финляндии. С многочисленными подбросами, перепадами высот и трехмерными скоростными виражами, ставшими характерной чертой финских раллийных гонок.

И если вам покажется, что подчеркнуто семейный кросс-универсал на специально подготовленной техничной трассе управляемости — это лишнее звено, спешу уверить — Outback едет быстро, интересно и предсказуемо. Важно лишь немного скорректировать логику прохождения поворотов из-за неотключаемой полностью системы ESP, но мести кормой и поднимать фонтаны снежной пыли несложно даже с электронным ошейником. Главное, не суетиться и выдерживать угол заноса не рулем, а дозированием тяги, и тогда Outback позволит "облизать" в ритмичном заносе связку поворотов классической перекладкой. Важно помнить, что компенсирующие движения руля в конечной фазе каждого поворота должны быть максимально плавными, иначе ESP проснется и обрубит весь кайф. 

Пожалуй, это не самое важное, что интересует типичного владельца Outback, развозящего по утрам детей в школу. Но все равно приятно осознавать, что "субаровская" ДНК по-прежнему присутствует даже у самой неспортивной модели в линейке. А если порой хочется именно похулиганить, то какая из моделей японской марки подходит на эту роль лучше "Аутбека"?

Компактный полноприводный кросс-хэтчбек Subaru по цене от 1,6 млн рублей (а 2-литровые версии — от 1,8 млн), мягко говоря, не выглядит чрезвычайно выгодным предложением. Но в активе у нового XV — современная платформа SGP, невероятные для модели такого формата 220 мм дорожного просвета, бронебойная подвеска или, например, новый электроусилитель с мгновенным откликом на поворот руля.

В теории Subaru XV с более короткой колесной базой должен быть веселее и подвижнее Outback в условиях компактного снежно-ледяного трека, но на практике хэтчбек скучноват. Система стабилизации вмешивается грубее и раньше, передок норовит уплыть наружу поворота, а в скольжениях автомобиль нестабилен. К тому же 150-сильному элементарно не хватает тяги. И хотя таланты XV в полной мере раскрываются на внедорожных секциях и разбитых дорогах, до роли драйверс-кара ему пока далеко.

Я бы с превеликим удовольствием загубил весь график мероприятия и до посинения нарезал круги на обновленной "стихе", будь такая возможность. WRX STI была и остается по-настоящему особенным инструментом, который просто делает из тебя более квалифицированного водителя. Тем более что у меня с ней особые отношения — много лет назад я рубился на Impreza в раллийном кубке. 

Главное обновление в STI-2018 — это модернизированный активный межосевой дифференциал DCCD, в котором пакет фрикционов зажимается исключительно с помощью электронноуправляемой муфты (раньше была электромеханика). Блокировка происходит мягче и быстрее, а ее преднатяг регулируется более точно.

Ответственно заявляю, что в автоматическом режиме дифференциала "стиха" перестала отчаянно упираться на входе в поворот, хотя ручная регулировка DCCD позволяет зажать ее настолько, что машину придется вколачивать в вираж только с помощью контрсмещения. Оппозитный 300-сильный турбомотор объемом 2,5 л все еще требует крепкой ноги на педали газа и пробуждается только ближе к 3000 об/мин, а утробный низкочастотный звук выпуска — симфония для ушей фаната.

Но при всем удовольствии от Subaru WRX STI культовая "стиха" все еще остается специальным автомобилем для конкретных задач. Ездить на ней каждый день примерно так же удобно, как нарезать сыр бензопилой. А здесь и сейчас эта машина явно просит спецучасток попросторнее и побыстрее затычных трасс нашего полигона. Но по единственной в этом месте скоростной дорожке можно было прокатиться лишь в качестве пассажира гоночного такси, которым управлял известный гонщик Яни Юлипахкала, участвовавший в чемпионате WRC и раллийном кубке Porsche. 

Как бы странно это ни звучало, но под конец дня именно "Форестер" неожиданно раскрылся со своей лучшей стороны. У него отличный баланс, информативное и отзывчивое рулевое управление, а также лучшие алгоритмы системы стабилизации и внедорожных режимов X-Mode.

На этом паркетнике не составляет никакого труда филигранно очертить в заносе хоть связку скоростных поворотов, хоть 180-градусную шпильку, без надрыва преодолеть диагональное вывешивание, играючи забраться в крутой обледенелый подъем, а потом повторить все то же самое снова, только быстрее.

Пусть по части простора в салоне и курсовой устойчивости на "круизных" скоростях он проигрывает Outback, а в плане эргономики не дотягивает до того же XV, но в совокупности качеств это по-прежнему отличный кроссовер.

Источник




Добавить комментарий

Войти с помощью: