Тест-драйв Mercedes G 500 4×4²: все, что вы хотели знать о «СуперГелендвагене»

Он может проехать над лежащим человеком, не задев. Ползти по колее лесовоза и на светофоре тягаться с легковушками. Прыгать с отрывом колес. Нырять в броды и сугробы, где другие утонут и завязнут. Это Mercedes-Benz G 500 4×4². Gelandewagen, умноженный на два. И все же мы его «посадили». Дважды.

На этом канареечном Mercedes-Benz G 500 4×4² ездить незаметно не получается даже глухой ночью. При его виде пешеходы забывают, куда шли, водители забывают рулить — и все дружно тянутся к телефонам. На мойке или АЗС — тот же эффект, умноженный на непременные вопросы "что это?!". Нет, это не тюнинг и не "самодел", регулярно повторяли мы во время теста. Верили не все, включая гаишников. Тем не менее, сворачивающий все головы в округе G 500 4×4² – это действительно серийный внедорожник, официально продаваемый (и сертифицированный) компанией Mercedes-Benz в России с этого года.

Как в Mercedes-Benz до такого чудища додумались и зачем он им вообще понадобился?! А вы помните безумный 544-сильный 3-осный пикап G 63 AMG 6×6? Этот роскошный и беспардонно эпатажный аппарат с проходимостью легкого танка произвел настоящий фурор своим появлением. Пресса и соцсети гудели, как улей! Компания выпустила всего сотню таких монстров, но с продажей проблем не возникло. Около 20 из них осели и в России, несмотря на баснословную цену 27 480 000 рублей в декабре 2014 года!

Немцам произведенный эффект явно понравился. И они решили повторить. С тем же рецептом. Но автомобиль за основу взяли попроще, подешевле – и покороче, чтобы на нем можно было парковаться не только в пустыне. Так в 2015 году на свет и появился G 500 4×4². "Гелик", возведенный в квадратую степень. Чем он отличается от обычного G-wagen и своего идейного прародителя G 63 AMG 6×6? На эти, а также кучу других вопросов наших читателей в Instagram сейчас ответим.

Основой этого "СуперГелика" стал обычный серийный G 500 текущего поколения c 7-ступенчатым автоматом 7G-Tronic Plus, постоянным полным приводом с тремя жестко блокируемыми дифференциалами и 4-литровым бензиновым V8 с двумя турбокомпрессорами.  

В Mercedes-Benz заявляют, что для G 500 4×4² раму не переделывали, а передаточные отношения в коробке, раздатке (передаточное число "понижайки" — 2,16) и ведущих мостах (главные пары – 4,11) оставили те же, что и у "донорского" G 500. Кузов же получил оригинальный козырек над лобовым стеклом и расширители колесных арок – все из карбона. Но главные отличия, разумеется, скрываются под кузовом.  

Да, свой чудовищный вид и дорожный просвет G 500 4×4² (как и 3-осный G 63 AMG 6×6) получил именно благодаря портальным мостам. А если точнее – на штатные ведущие мосты вместо обычных ступиц установлены специальные ступичные редукторы, которые спереди еще и объединены с поворотными кулаками в один узел.

Если коротко о теории, то у такого ступичного редуктора ось привода выше оси самого колеса. То есть полуось крутит колесо не напрямую, а через промежуточные шестерни (здесь таких две, что равномерно распределяет нагрузки по шестерням и сохраняет штатное направление вращения полуосей). Зачем это нужно? Получается этакий "лифт" ведущей оси: портальные редукторы серьезно увеличивают клиренс под мостом внедорожника при сохранении геометрии подвески, рулевого управления и даже штатной резины. А за счет понижающего передаточного числа такие редукторы попутно повышают тягу на бездорожье и снижают нагрузки на трансмиссию – ведь двигателю легче крутить колеса.

Вот и у G 500 4×4² только установка одних редукторов дала, по нашим расчетам, около 16 см прибавки клиренса! Передаточное число самого ступичного редуктора – 1,26 (например, у Hummer H1 или УАЗа на редукторных мостах — 1,9), некий баланс тяговитости и приемлемых трассовых оборотов.

Но портальные редукторы – лишь полдела. Еще 7 см клиренса G 500 4×4² прибавили здоровенные "катки" с покрышками размерностью 325/55 R22 и наружным диаметром 36 дюймов (91 см). И это не опция, а стандартные колеса для этой модели – самые крупные из тех, что Mercedes-Benz предлагает сегодня для Gelandewagen! (У обычного G 500 базовая резина имеет размер всего 265/60 R18). Кстати, огромные колеса не только повышают клиренс, но и компенсируют неизбежное повышение трассовых оборотов мотора из-за ступичных редукторов.  

Итог установки портальных мостов и огромных колес G 500 4×4² оглушающий. Если для обычного G 500 Mercedes-Benz заявляет клиренс в 23 см, то под дифференциалом моста его "квадратной" версии я намерил уже 46 см! (У того же Hummer H1 или российского вездехода ГАЗ "Тигр" клиренс – всего 40 см). Глубина проходимого брода увеличилась с 600 мм до 1 метра — и это без шноркеля, с которым можно нырять еще глубже.    

Показатели геометрической проходимости у G 500 4×4² тоже выросли радикально. Угол рампы — с обычных 24 до 47 градусов, углы въезда/съезда — с 30 до 51 градуса спереди и 43 градусов сзади! Скажем по своим ощущениям: такие показатели дают опасное чувство вседозволенности на бездорожья, неизбежно провоцируя на "подвиги". Ведь даже на обычной резине этот внедорожник позволяет залезть очень далеко! И желающие это проверить непременно найдутся. Но что делать, когда под колесами все же кончится сцепление, а под мостами — клиренс? Далеко идти за трактором — это только начало приключений. Потому что надо еще найти трактор, который осилит эти 3 тонны, надежно лежащие на днище где-то в раскишней пашне или колее.     

Четыре ступичных редуктора, восемь амортизаторов, огромные колеса и усиленные тормоза, стальная защита днища и противоподкатная задняя балка – за счет всего этого G 500 4×4² потяжелел сразу на 426 кг. В снаряженном виде он весит уже 3021 кг против 2595 кг у обычного G 500. И в легковую категорию "квадратная" версия проходит на пределе – ее допустимая полная масса заявлена в 3490 кг.

Кстати, еще один нюанс. По заводским техданным, обычный G 500 может тащить прицеп весом до 3,5 тонн. Но у G 500 4×4² в этой графе пусто: из-за высоты рамы и сложностей с сертификацией фаркоп заводом официально не предлагается. И система стабилизации ESP под прицеп на эту модель тоже не адаптирована.

После очередного обновления "Гелендвагена" в 2015 году, G 500 лишился атмосферного бензинового V8 объемом 5,5 л, который развивал 388 л.с. и 530 Нм в диапазоне 2800-4800 об/мин. А на смену ему как раз и пришла новая 4-литровая битурбовая "восьмерка" серии М178 от спорткара Mercedes-AMG GT.

И, несмотря на потерю 1,5 литров объема, за счет наддува новый V8 оказался и мощнее (422 л.с.), и куда более тяговитым (610 Нм), причем крутящий момент турбомотор выдает в более широком диапазоне (2000-4750 об/мин). В итоге разгон до "сотни" у обычного G 500 сократился с 6,1 до 5,9 сек, а паспортный расход топлива в городе упал с 20 сразу до 14,5 л/100 км.

Для изрядно потяжелевшего G 500 4×42 этот турбомотор не форсировали и отдача у него та же, что и у "донора". Но обычному G 500 в спринте до 100 км/час он проигрывает всего полтора мгновения, тратя на это 7,4 сек. Вдумайтесь: 3-тонный внедорожник уходит со светофора с ускорением невесомого на его фоне мощного городского хэтча. Когда машина буквально "выстреливает" даже с трассовых скоростей и играючи уходит от потока, мысли о нехватки тяги и каких-то 1,5 л объема вообще не возникают! Скорее, после того, как приходишь в себя от динамики разгона, возникает другой вопрос: а успею ли я остановиться…?! 

Только забудьте про экономичность. Оптимисты из Mercedes-Benz заявили для G 500 4×4² паспортный расход в 16,3/12,3/13,8 л/100 км (город/трасса/смешанный). На деле же расход топлива во время теста по компьютеру так и кружил вокруг 25-30 литров на "сотню". А что удивляться? Мотору приходится крутить большие "катки" и портальные редукторы, плюс бодро проталкивать увесистую квадратную тушу сквозь толщу воздуха.

Да и "тошнить" за рулем получается недолго, так и тянет придавить газ. Один только утробный ор мотора через разведенный по бортам выхлоп чего стоит. Будете смотреть видеоролик теста на нашем канале в Youtube – не поленитесь прибавить звук и выкрутить басы!   

Максимальная скорость в 210 км/час? Да они в Mercedes-Benz обалдели совсем! Какие еще 210 на внедорожнике, в котором сидишь выше "газелистов" и на равных переглядываешься с изумленными "камазистами"?! Так я думал, изучая перед тестом техданные G 500 4×4². Воображение рисовало плохо управляемую корову на льду, которую надо ловить сетями, не забывая попутно отхлебывать из кружки валокордин…

Но, прохватив по скоростным трассам, быстро понял, что страшилок не будет. Сразу чувствуется, что это все же не "колхоз-тюнинг" в гараже, а заводское изделие, которое инженеры долго учили ездить – настолько, насколько вообще можно этому научить такую конструкцию. Да, чувствуется и вес, и высота, и некая размашистость в повадках. Да, на прямой нужны микроподруливания и связь по рулю не самая прозрачная. Да, при активных замедлениях "дубеющую" педаль усиленных тормозов надо давить, а не гладить, и быть готовым корректировать заметный увод внедорожника в сторону.

И все же на скоростной прямой и на колейных участках G 500 4×4² стоит стабильнее и увереннее, чем можно было ожидать. Не болтается и не "плавает", пугая до икоты, а просто "валит" в точку. И при резких перестроениях не стремится упасть набок: при таких маневрах автоматика сама "зажимает" амортизаторы, уменьшая крены до вполне разумных для машины на таких "ходулях".

В таком поведении заслуга не только новой подвески. Колея у G 500 4×4² на 287 мм шире, чем у обычного G 500, а тяжелые колеса и ступичные редукторы работают как дополнительный балласт для повышения устойчивости. Именно поэтому, несмотря на увеличившуюся высоту кузова, у G 500 4×4² допустимый поперечный крен даже вырос – с 24 до 33 градусов!  

В общем, привыкнув к G 500 4×4² и его нюансам, перестаешь бояться его на высоких скоростях. Кстати, куда больше желание гонять на нем отбивает… аэродинамика! Потому что чем сильнее ветер или выше скорость, тем все более демонически начинают выть спойлер на крыше и ветер в мостах, заглушая шум шин и басовитый рокот мотора. Если бы не толстенные стекла (например, боковые толщиной 5 мм) – хоть беруши вставляй…     

Скорее, второй вариант. Даже когда амортизаторы переключены в режим Comfort, мерседосовской плавности хода как-то не наблюдается. Машина "жестит" на дорожной мелочевке, на "лежачих полицейских" и поперечных стыках полотна, встряхивает седоков и отдает вибрациями в кузов на больших ямах и кочках… В общем, девушку или слабых вестибулярным аппаратом пассажиров лучше катать по асфальту, иначе на грунтовке их быстро растрясет, мы проверяли. Тем более, что отключаемая система стабилизации еще и позволяет "мести хвостом".

С другой стороны, такая жесткая подвеска – ожидаемая расплата за то, чтобы высокий G 500 4×4² меньше "штормило" на трассе. Зато вне дорог, пусть с песнями и трясками, подвеска на сдвоенных амортизаторах позволяет ввалить так, как на обычном G 500 еще подумаешь, стоит ли так "сайгачить". Да, трясет, но до пробоя еще надо докатиться и подскок на трамплине с отрывом всех колес G 500 4×4² переносит стойко. Только штурвал во время полета по ухабам надо держать крепко: крупные неровности отдают в руль, намекая, что хорошо бы сюда еще и рулевой демпфер прикрутить.

По высоте G 500 4×4² "подрос" на 0,3 м (до 2,25 м), так что этот вопрос крайне актуален! Потому что с такой высотой уже не в каждый паркинг или гараж заедешь. В ходе теста у нас еще и каждый въезд на автомойку был как лотерея – пролезем или нет? Так что если на воротах или пропускном створе нет указателя допустимой высоты и некому контролировать со стороны, при въезде придется самому следить, чтобы не снести карбоновой спойлер на крыше.

С маневрами в тесных местах тоже будет весело, ведь диаметр разворота у G 500 4×4² увеличился с 13,6 до 14,3 м. При этом руль на малых скоростях далеко не легкий и при быстрой рулежке гидроусилитель еще и подвывает, парктроника нет, боковые зеркала здорово "врут", а передние карбоновые расширители арок с места водителя почти не видны, и на тесных парковках или в лесу рискуют превратиться в "расходник".

У G 500 4×4² действительно весьма экзотический штатный размер покрышек – 325/55 R22. И в России мы нашли в продаже всего два вида таких "лаптей". Первый – это стоявшая на тестовом внедорожнике "всесезонка" Pirelli Scorpion ATR ценой от 39 000 рублей за штуку. Второй – летние покрышки BFGoodrich g-Force T/A KDW ценой уже от 42 000 рублей за шину. Полагаем, есть и покрышки других производителей, но их уже придется везти под заказ.

А вот дорогущие (розничная цена за штуку – 270 000 рублей!) оригинальные легкосплавные колесные диски, в случае их повреждение, и правда придется искать только у дилера или везти под заказ. Потому что с прямой заменой на аналоги надо повозиться. Нет, 8-болтовые диски размерностью 9,5х22 в России в продаже тоже есть (стоят от 25 000 рублей за штуку, на фоне оригинала – копейки!), но их придется подбирать под диаметр крепежных отверстий и ступицы, а еще под вылет диска (заводской вылет – положительный, 58 мм).

И на мосты, и на ступичные редукторы, естественно, существуют ремкомплекты и отдельные детали для ремонта. Но в гарантийный период (2 года без ограничения пробега) "официалы", в случае неисправности, не будут возиться с переборкой, а просто поменяют мост или портальный редуктор в сборе.

Узнали мы и некоторые расценки на техобслуживание, которое на бензиновых G-class делается раз в 15 000 км. Так, ТО1 на G 500 4×4² у официальных дилеров еще дороже, чем на обычный G 500: 72 000 рублей против 50 000! Откуда такая разница? Дело в том, что масло в портальных редукторах надо менять при каждом техобслуживании. И на новой машине первый раз его придется поменять уже на 3000 км пробега. Для сравнения, в обычных мостах масло надо менять на пробеге в 60 000 км. 

Что до цены одного моста в сборе конкретно от тестового G 500 4×4², то она, по нашей предварительной разведке, стартует с отметки в 1,6 млн рублей и дальше уходит в какие-то заоблачные выси. Такие, что это вполне может стать поводом одного из будущих выпусков нашей шок-рубрики "Посчитали-прослезились". В последнем ее выпуске мы, кстати, рассказали, сколько стоят амортизаторы на этот "квадратный" G-wagen…   

Еще в ходе теста нас неоднократно спрашивали, можно ли самостоятельно построить такой аппарат на портальных мостах. Отвечаем: можно, и для этого вовсе не обязательно иметь в кармане сумму в стоимость нескольких квартир. Новый внедорожник тоже не нужен, сгодится и подержанный.

Дело в том, что и уже упомянутая компания LeTech, и, к примеру, немецкая фирма Tibus продают ступичные редукторы отдельно в виде готовых установочных комплектов на штатные мосты и с детальной инструкцией – что, куда и как прикручивать. Причем тот же Tibus делает портальные редукторы (их передаточное число 1,16 или 1,6) не только для Gelandewagen, но и для Toyota, Jeep, Land Rover и даже УАЗа!  

Правда, дешево все равно не будет. Например, комплект из 4 портальных редукторов Tibus для G-class обойдется в России в сумму около 1 млн рублей. Естественно, после такого "лифта" сам Бог велел ставить более крупные колеса. Придется потратиться и на усиленную подвеску – опять же, для компенсации увеличенных неподрессоренных масс. Ну а дальше владельца ожидает российский аттракцион под названием "Легализуй это!".

Смотря, о каких функциях речь. Если речь про шокирование, эпатаж и уверенное преодоление практически любого бездорожья – тот тут у G 500 4×4² и его 3-осного собрата G 63 AMG 6х6 основные функции и задачи полностью сошлись!   

А вот если говорить про конструкцию, тот тут два монстра уже отличаются. Пожалуй, главное отличие у более короткого G 500 4×4² – отсутствие системы изменения давления в шинах, на размещение которой просто не нашлось места. У более длинного 3-осного G 63 AMG, напомним, ресиверы этой системы висят в удлиненных арках задних колес.

Еще на G 63 AMG 6х6 изначально ставились 18-дюймовые разборные колесные диски Hutchinson с бедлоками и адаптацией под подвод воздуха системы изменения давления в здоровенных грязевых шинах наружным диаметром 37 дюймов. Но у G 500 4×4² таких "внедорожных" колес нет даже в виде опции.    

Как и прототип, серийный G 500 4×4² получил оригинальный карбоновый козырек над лобовым стеклом, в который встроены дополнительные габаритные светодиодные огни. Но, увы, оценить их работу мы не смогли: на официально поставляемых в Россию G 500 4×4² эти фонари отключены! Почему?

В российском офисе Mercedes-Benz нам ответили, что "функционирование данных устройств в качестве световых приборов не допускается в связи с ограничениями, вытекающими из требований Правил ЕЭК ООН №48 "Оснащение транспортных средств устройствами освещения и световой сигнализации" и Техрегламента Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" ТР ТС 018/2011". Впрочем, по нашей информации, эти грозные запреты и формулировки не останавливают российских умельцев, которые наловчились подключать эти фонари обратно.

В Москве транспортный налог на 422 "лошади" составит 63 300 рублей. Но учитывая, что G 500 4×4² стоит больше 10 млн рублей, на его транспортный налог действует максимальный повышающий коэффициент, равный 3. То есть заплатить придется не 63 000, а уже 189 900 рублей, причем ставка такого налога сохраняется 10 лет.

Что до стоимости полиса каско, то на нее влияет масса факторов, которые у каждой компании свои. Но если посчитать очень грубо и примерно (один водитель, 35 лет, 10 лет стажа, без семьи), то у нас получилась сумма порядка 1,5 млн рублей на год.     

Мы тоже задаемся этим вопросом:) Потому что денег понадобится не просто много, а очень много. Если обычный G 500 в России стоит от 8 560 000 рублей, то "квадратная" версия – уже от 19 660 000 рублей. Тестовая же машина и вовсе оценена в 19 844 000 рублей! Дороже – только 12-цилиндровый G 65 AMG ценой от 21 510 000 рублей.

Источник




Добавить комментарий

Войти с помощью: